październik 2017

1numer 10-17-okładka

AKTUALNOŚCI – Trako ‘2017
Dariusz Kalinowski
Na tegorocznych targach Trako po raz kolejny krajowi i zagraniczni producenci zaprezentowali swoje najnowsze konstrukcje pojazdów szynowych. W odróżnieniu od ostatniej edycji zwiększyła się na prezentacji liczba pojazdów modernizowanych w stosunku do nowych projektów, jednak miały miejsce również dwie premiery pojazdów: Elfa II z Pesy oraz Impulsa II z Newagu.
Jedną z największych atrakcji tegorocznej ekspozycji taborowej dla miłośników kolei były lokomotywy EP05-23 oraz EP08-001 w malowaniach historycznych. Pojazdy zostały zaprezentowane przez PKP Intercity.

REPORTAŻ – Tabor szynowy na Trako ‘2017
Dariusz Kalinowski
Gdańskie Trako są największymi targami kolejowymi w Polsce oraz drugimi co do wielkości w Europie (po Innotrans, odbywających się naprzemiennie z Trako co dwa lata). Są miejscem spotkań przedstawicieli branży pojazdów szynowych – producentów taboru, ich poddostawców, przewoźników pasażerskich i towarowych czy też firm związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury. Dwa lata temu wystawiało się około 600 firm z branży szynowej, a obecnie liczba wystawców osiągnęła 700. Dodatkowe namioty zajęły miejsce na parkingach przy halach AmberExpo oraz na parkingu pobliskiego stadionu. Targi odbywały się w dniach 26 –29.09.2017 r.

HISTORIA KOLEI – Od Morza Czarnego do Morza Bałtyckiego – z dziejów kolei Brzesko-Grajewskiej
Andrzej Massel
Historia Kolei Brzesko-Grajewskiej zaczęła się w 1861 roku. Wtedy to Towarzystwo Wschodnio-Pruskiej Kolei Południowej (Ostpreussische Südbahn-Gesellschaft) po raz pierwszy wystąpiło do władz Rosji o zgodę na przedłużenie planowanej kolei Piława –Królewiec – Ełk na ziemie Cesarstwa Rosyjskiego. Wschodnio-Pruska Kolej Południowa powstała przede wszystkim w interesie kupiectwa królewieckiego. Towarzystwo, które zbudowało tę kolej zostało założone w październiku 1863 roku, głównie w oparciu o kapitały brytyjskie.

HISTORIA KOLEI – Transport kolejowy cukrowni „Unisław”
Sławomir Fedorowicz, Zbigniew Tucholski
W 2017 roku Cukrownia Unisław przestała istnieć po 124 latach wraz z końcowym odcinkiem bocznicy. Badania historii przemysłowego transportu kolejowego są bardzo trudne, ponieważ w większości przypadków dokumentacja techniczna dzieli los likwidowanych zakładów. Archiwa państwowe przeważnie nie przejmują ich dokumentacji technicznej, skupiając się na aktach organizacji społecznych, dokumentacji kadrowej i płacowej, socjalnej i finansowo-księgowej. Według opinii archiwistów materiały te przeważnie posiadają znikomą wartość dla badań nad historią transportu czy przemysłu. Archiwiści nie mają niestety wiedzy w zakresie opracowania i oceny wartości dokumentacji technicznej, w ten sposób nawet po przejęciu brakują często cenne archiwalia. W wielu wypadkach także właściciele zakładów lub syndycy masy upadłościowej niszczą historyczne akta, aby pozbyć się kłopotu i nie przekazywać ich do archiwów państwowych. Taki sam los spotkał archiwalną dokumentację bocznicy Cukrowni Unisław. To, że możemy odtworzyć jej układ torowy i zrekonstruować część jej historii jest możliwe wyłącznie dzięki temu, że stare akta kolejowe „cudem” znaleziono w kontenerze ze śmieciami stojącym przy ruinach zakładu.

KOLEJ W ŚWIECIE – Elektrowozy serii CC 40100 SNCF i serii 18 SNCB/NMBS (1)
Ryszard Rusak
Elektrowozy serii CC 40100 kolei SNCF to w zasadzie pierwsze w Europie (obok maszyn E4101 DB) seryjnie produkowane elektrowozy wielosystemowe, które teoretycznie mogły pracować na wszystkich zelektryfikowanych szlakach Europy. Ich przeznaczeniem była przede wszystkim obsługa najbardziej prestiżowych pociągów Trans Europ Express łączących Francję, Belgię, Holandię i Niemcy. W 1964 roku zakłady Alsthoma dostarczyły pierwsze cztery pojazdy tego typu, a następnie w latach 1969–70 kolejnych sześć. Później bliźniacze maszyny z nieznacznie zmienionym wyposażeniem elektrycznym zostały zamówione przez koleje belgijskie SNCB/NMBS. Skierowano je także do obsługi pociągów międzynarodowych łączących Belgię z Francją i Niemcami. Oba typy były w tym czasie jednymi z najszybszych i najmocniejszych lokomotyw elektrycznych na świecie! Paradoksalnie nigdy nie były eksploatowane pod wszystkimi systemami zasilania, do których zostały zaprojektowane.

ZAPOMNIANE LINIE – Kolejka folwarczna Boleszkowice – Troszyn
Sławomir Fedorowicz
Wędrówka szlakami dawnych kolei polnych i folwarcznych zwykle sprowadza się do śledzenia pobocza asfaltowej drogi, czasami nawet nie wiadomo, czy prawego czy lewego, oraz do oglądania płotów w mijanych miejscowościach w celu stwierdzenia, z jakich szyn je zbudowano. Nie inaczej jest w przypadku kolejki prowadzącej onegdaj ze stacji Boleszkowice do majątku we wsi Troszyn, ale w tym przypadku na końcu szlaku czekała niespodzianka… Zapraszamy na wędrówkę.

WĄSKIE TORY – Austriackie klimaty – Waldviertelbahn
Tomasz Jankowski
Kolej wąskotorowa Waldviertelbahn o szerokości toru 760 mm jest jedną z czterech wąskotorówek położonych w kraju związkowym Dolna Austria i zarazem najdłuższą koleją wąskotorową Austrii. Jej sieć liczy obecnie 81 km, prowadzony jest na niej ruch turystyczny przez lokalnego operatora NÖVOG (Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft), zaś na jednym z jej odcinków działa kolej muzealna, którą prowadzi stowarzyszenie WSW (Waldwiertel Schmalspurverein).

MIEJSKIE TORY – Łódzkie tramwaje podmiejskie w przededniu likwidacji?
Kasper Fiszer
System łódzkiego tramwaju podmiejskiego pogrążony jest w kryzysie organizacyjnym. Wyeksploatowana infrastruktura wymaga kompleksowej modernizacji, tymczasem wyzwaniem przerastającym opiekujące się nią samorządy bywa już samo jej bieżące utrzymanie. Stan torów i podtorza jest miejscami tak zły, że od lutego nie kursuje linia 43B do Lutomierska, a na szeregu innych odcinków prędkość maksymalną ograniczono do 10 km/h. Jedynie samorządy z Pabianic i Ksawerowa zdobyły środki na remont, czym zapewniły przyszłość jednej z czterech istniejących do dziś tras.

ORYGINAŁ I MODEL – Tabor obcych kolei na polskich torach i jego modele
Wagony 2 klasy standardu Z2 kolei DR serii Bom 2150/2180
Andrzej Etmanowicz
W ostatnim artykule z cyklu Tabor obcych kolei na polskich torach i jego modele przedstawialiśmy wagony 2 klasy z przedziałem bagażowym kolei Deutsche Reichsbahn (DR) serii BDomsb 8280 DR (późniejszy BDomsb274.1 DB), będące swego rodzaju kontynuacją tematu także już omawianych w poprzednich numerach dwójek z częścią bagażową DB serii: BDms271, BDms272 i BDms278 oraz serii BDms273. Zaś wagony 2 klasy z przedziałem bagażowym DR same w sobie należą do całej, liczącej ponad 2 tys. „rodziny” tzw. długich halbersztadtów, produkowanej w zakładach w Halberstadt w latach 1978–1991. Składała się ona z wagonów przedziałowych klas: 1, 1/2, 2 (tu również były wersje bezprzedziałowe), 2 z przedziałem bagażowym oraz specjalnych. W niniejszym artykule omówimy wagony przedziałowe 2 klasy DR serii Bm/Bom 2150/2180, które wielokrotnie były widziane na polskich torach, a których modele H0 produkuje obecnie firma Tillig, która przejęła je od firmy Sachsenmodelle (SM).

TEST MODELU – Lokomotywa 163 026 „Gabrysia” firmy MTB-Model
Tomasz Mayer
Lokomotywy serii 163 (wcześniej oznaczone serią E 499.3) były produkowane w zakładach Škoda w Pilznie w trzech seriach w latach 1984–1992. Fabrycznie zostały oznaczone symbolami 71E1–3. Są to lokomotywy jednosystemowe, przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV prądu stałego i dysponujące mocą 3480 kW. Powstało w sumie 120 egzemplarzy maszyn, określanych u naszych południowych sąsiadów mianem Peršing z racji dobrych przyspieszeń.

FILATELISTYKA
Krystian Żurawski
Kultura techniczna po czesku
Socjolekt kolejowo-tramwajowy